亲嘴，对人来说是美妙的；对船而言，后果不堪设想！-船妻工作室


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船舶碰撞事故历来是海上“头号杀手”。2017年8月3日约凌晨5时，巴拿马籍“G”轮装载9990吨棕榈硬脂从广州新沙港驶往温州港途中，在珠江口大蜘洲岛以南附近，与从上海港开往广州港的新加坡籍“K”轮发生碰撞。事故导致“G”轮右舷货6号舱及右舷6号压载舱破损进水，右舷6号货舱所载棕榈硬脂全部泄漏入海，“K”轮球鼻艏受损凹陷。

“偶遇”沦为碰撞
2017年8月2日22时许，G轮离泊广州港新沙港区，拟驶往温州港。
3日4时许，该轮驶抵广州港桂山引航锚地，引航员离船。随后，船长指挥逐渐加速偏东方向航行，由于天降大雨，此时能见度开始变差。
值班期间大副观测雷达隐形浪人，发现前方航路上有很多船，但没有进行雷达标绘，不能确定与其他船舶的最近会遇距离。
4时30分许，船长观测雷达，发现了右前方的“K”轮，航向、航速不详，最近会遇距离约0.2海里，认为两轮可以右舷通过。
4时50分许，该轮航向73.5°，航速13.1节。大副观测雷达发现右前方有一艘集装箱船（即“K”轮），但未进行标绘超弦空间。
接下来的大约5分钟内，船长先后数次下达指令以转向避让K轮，但不幸还是发生了。4时54分许，“G”轮与“K”轮发生碰撞，碰撞时，“G”轮航向010°，吴思贤航速10.2节。
话分两头，4时45分许，“K”轮船长通过观察雷达也发现了“G”轮，冉东阳此时“K”轮航向076°，航速12.6节，两船距离3.54海里（实际距离约4海里）。但船长认为两船各沿蜘洲岛南侧航道的右侧航行，没有碰撞危险。
直至4时53分许，船长发现“G”轮突然向左转向，于是下令停车、倒车，但为时已晚。

危险评估不足
经调查青冈天气预报，事故主要原因在于——
两轮均没有使用适合当时环境和情况下的一切手段保持正规瞭望。“G”轮船长观测雷达发现了右前方的“K”轮，但没有进行雷达标绘等与之相当的系统观测，也没有查看AIS，无法了解对方船的航向、航速。“K”轮船长发现对方船，两轮相距约4海里，认为两轮各沿航道右侧航行，没有碰撞危险，没有使用适合当时环境和情况下的一切手段保持正规瞭望，如雷达观测标绘、查看AIS，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
调查认为，两轮均未正确判断碰撞危险麦米网。其中“G”轮发现对方船后，没有进行雷达标绘等与之相当的系统观测，在不了解对方船航向、航速的情况下，就凭最近会遇距离0.2海里，得出两轮右舷通过，判断的资料明显不充分；“K”轮船长发现对方船后，认为本轮与来船各沿蜘洲岛南侧航道的右侧航行，两轮没有碰撞危险，而实际上，蜘洲岛南侧并不是航道，而是部队敷设海底光缆区域，船长根据不充分的资料作出没有碰撞危险的错误判断。
在通航环境较复杂，能见度不良情况下，两轮均保持11节多的速度航行，没有谨慎驾驶，未使用安全航速，均未按规定鸣放声号。特别是“G”轮，对正横前来船采取了向左转向。
吴船长点评
船舶驾驶员沿岸航行值班，遇能见度不良，应严格按照《1972年国际海上避碰规则》，保持正规瞭望，使用安全航速，充分利用AIS、雷达、VHF等助航仪器，获取他船的信息跟踪其动态，对危险来船进行雷达连续观测和标绘以判断来船动向及最近会遇距离，对碍航船应及早协调避让，避免造成行动上的误会。本案中，两轮均没有使用适合当时环境和情况下的一切手段保持正规瞭望，未能及早判断碰撞危险胭脂vs砒霜。
同时，船舶应使用适合当时环境和情况的一切有效手段判断是否存在碰撞危险，如有怀疑，应认为存在碰撞危险。在两船未驶过让清之前，不管是否存在危险，均应密切注意他船，随时做好应急操纵准备梁祝艳谈，直到驶过让清，本案中，双方船舶均未做好这点。
此外，在能见度不良，两船有碰撞危险时，采取行动均应严格遵守《1972年国际海上避碰规则》第十九条的规定，除对被追越船以外，对本船正横前的他船，不应向左转向。本案中，“G”轮对正横前来船采取向左转向是明显错误的。
本案中，双方均应及早采取避免碰撞的行动，采取避让行动时，应保持足够的安全横距，随时警惕对方行动，并按规定鸣放声号，以提醒过往船舶注意，必要时还可使用VHF与他船建立联系，明确避让意图。
（来源：中国水运报。）

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